Espectáculo, olor a gasolina y goma quemada en el Circuito del Jarama

Un año más, el Circuito del Jarama albergó la Jornada de puertas abiertas, en la que se dieron cita un gran número de coches clásicos y miles de espectadores. La gente acudió al circuito desde primera hora de la mañana, a las 8 se abrían las puertas y a las 9 y media el habitual atasco en la A1 era ya considerable. El día comenzó algo frío, pero poco a poco se fue calentando, llegando a hacer un tiempo espléndido, incluso con demasiado calor, sobre todo tratándose de un día de otoño...

El parking no tardó mucho en llenarse, por suerte llegué pronto y aparqué cerca de la puerta, al mediodía me acerqué al coche para coger la nevera y ya estaba lleno de polvo por la cantidad de coches que había allí, ya que es una gran explanada de tierra. Merecería la pena darse una vuelta por allí, dentro estaban los clásicos, pero afuera había muchos coches interesantes, Abarth Punto Evo y 500, Subaru Impreza, Nissan Silvia, 350Z, Opel Corsa OPC, varios Clio RS...  y tres iguales que me llamaron mucho la atención, ya que tengo mucha debilidad por ese modelo, el Volvo 850 T5R. Los tres en amarillo natillas con llantas oscuras de cinco radios, exactamente como a mí me gusta,  impecables todos, a pesar de que ya tengan unos añitos.

Un garaje que muchos querríamos

Después de un tiempo sin publicar nada por aquí, os traigo algo con lo que siempre he fantaseado, un garaje de ensueño. Desde pequeño siempre me ha gustado imaginar cómo sería mi garaje ideal, y el de este personaje, conocido como el "Sultán de Michigan", se acerca bastante a lo que me gustaría tener. Lo primero que me viene a la mente al ver el vídeo es que este tipo es muy afortunado por tener esa extensa colección de joyas, todas en muy buen estado por lo que se puede apreciar. La verdad es que es impresionante, quién pudiera ser el dueño de tanta maravilla...

Coches que suenan a gloria (parte 2)

Después de la primera parte dedicada a coches de calle, esta segunda parte tratará sobre modelos de competición.
Empezamos por uno espectacular, el único coche japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans, en 1991, con motor rotativo, el Mazda 787B:

Coches que suenan a gloria (parte 1)

He leído que recientemente se ha celebrado la noche del "sonido" en el museo Porsche, en la que diez modelos de la colección de dicho museo se han encendido, para el deleite de los afortunados invitados al evento. Desgraciadamente solo algunos privilegiados pudieron disfrutar del sonido producido por los modelos de Stuttgart, así que se me ha ocurrido hacer un post recopilando sonidos de coches, para que todos podamos disfrutarlo. En los próximos videos podremos escuchar coches que suenan a gloria, que producen auténtica música, se trata de varios modelos muy significativos, y que son, a mi juicio, de los que mejor suenan de la historia. La selección está dividida en coches de calle y de competición (la parte 2), y hay para todos los gustos, desde los roncos V8 americanos a los agudos japoneses. Subir el volumen de vuestros altavoces y disfrutad:

Para empezar, uno de mis coches favoritos, el último que vio nacer Enzo Ferrari, el Ferrari F40 de 1988. El vídeo lo grabé yo y os puedo asegurar que en directo es todavía más impresionante:

Ferrari: la leyenda (segunda parte)

Después de un tiempo ya se puede leer la segunda parte del artículo que he escrito sobre la historia de Ferrari. En la primera parte hice un repaso de los primeros años de la marca, hablando de su creador, Enzo Ferrari, de como nació la marca, de los primeros coches, etc. En esta segunda parte hago un repaso desde los años 60 hasta ahora, mediante modelos significativos del cavallino rampante. El artículo se ha publicado en www.motoryracing.com, pero ahí los artículos no pueden ocupar tanto como a mi me gustaría, así que aquí en el blog, publico el mismo artículo pero un poco más ampliado. Espero que os guste.

En la primera parte de la historia de Ferrari contamos cómo fueron los inicios y los primeros años de esta marca, ahora hacemos un repaso sobre cómo se forjó el mito gracias a modelos que han hecho historia y han marcado un antes y un después en la casa del Cavallino Rampante.

Para situarnos recordemos que Ferrari empezó a producir coches de calle a principios de los años cincuenta para financiar sus carreras, lo hacía a una escala muy pequeña, de cada modelo se hacían pocas unidades, las suficientes para conseguir el dinero necesario para competir. Los modelos construidos en estos años eran auténticas obras de artesanía, cada coche era diferente, el proceso para hacerlos era totalmente artesanal, hasta los paneles de la carrocería se moldeaban a mano, unas carrocerías que además estaban hechas por encargo. En esta época los carroceros de automóviles gozaban de mucha fama, se les entregaban los coches con el chasis y el motor y ellos les ponían la carrocería hecha a gusto del cliente. Vignale, Ghia, Pinin Farina, Bertone o Giugiaro son algunos de estos famosos carroceros.

En 1953 Ferrari consiguió una producción anual de 50 coches. En poco tiempo, un especialista en coches de carreras se había convertido en un importante fabricante de coches de calle. Este crecimiento requería un cambio, y Enzo Ferrari lo encontró en Pinin Farina, que pasó a llamarse en estos años Pininfarina. Este carrocero tenía experiencia en la fabricación de coches en cadena de montaje, unos conocimientos de los que carecía Ferrari, así que la producción de coches de carretera Ferrari quedó casi por completo en manos de Pininfarina. Esta unión se tradujo en un crecimiento espectacular, en 1960 se producían más de 250 coches, una cifra que se doblaría al poco tiempo. Gran parte de la culpa de este crecimiento la tuvo la familia de modelos 250, gracias a los cuales se terminó de forjar el mito, entre ellos destacan algunos como el 250 GT, 250 GT California, 250 Testa Rossa o 250 GTO, o Ferrari 250 GTO. Más tarde vinieron otros modelos legendarios, como el 275 GTB, Daytona, 512 BB, 288 GTO, Testarossa, F40, F50 o el más reciente Enzo. A continuación repasamos algunos de estos modelos, a través de los cuales se construyó la historia de la marca. Continúa después del salto.

Prueba: Fiat Punto Evo 1.2 (segunda parte)

Después de analizar el interior y el exterior del Punto Evo, toca hablar de la parte dinámica. Recordemos que se trata de un Fiat Punto Evo 1.2, de 69CV, gasolina. Es un motor muy económico, destaca por sus consumos y sus bajas emisiones, aunque por contra sus prestaciones son justas. 

Recientemente se ha actualizado el bloque 1.2 que se lleva incorporando años en los modelos Fiat, por lo tanto está más que probada su fiabilidad. En el Grande Punto de 2005 este motor ofrecía 65CV y cumplía con la normativa sobre contaminación Euro 4, en el Punto Evo el mismo bloque rinde 69CV y mejora también sus consumos y emisiones, cumpliendo con la normativa Euro 5, la más reciente. No paga impuesto de matriculación, ya que al emitir 119 g/km esta exento de hacerlo, para conseguir esto incorpora sistemas como el de parada y arranque automático, Start & Stop, gracias al cual se ahorra algo de gasolina en los semáforos o en otras paradas como los atascos. Pensaba que este sistema iba a ser algo incómodo, pero todo lo contrario, es muy suave y agradable, apenas se nota cuando se apaga y se enciende el motor; su funcionamiento es muy simple, se apaga cuando se pone muerto y se suelta el embrague, y arranca al volver a pisar el embrague.

Con 69 caballos es un coche destinado a un uso urbano principalmente, donde se mueve con alegría, aunque no tiene ningún problema a la hora de pisar la carretera, para ir a velocidades legales son más que suficientes. La pega llega cuando hay que adelantar, lógicamente con esa potencia no se pueden hacer adelantamientos fulgurantes. Como ya he dicho, en ciudad no hay problema, es perfecto, además la dirección Dual Drive facilita mucho las cosas, va muy asistida y no cuesta nada mover el volante, y menos al seleccionar el modo City, en el que la asistencia es mucho mayor; se puede mover el volante con un dedo, literalmente, es una opción muy recomendable a la hora de hacer maniobras, -se desactiva al superar los 40 km/h volviendo a la dureza normal- se aparca muy bien, la buena visibilidad también ayuda. A medida que se incrementa la velocidad, la dirección se va haciendo más dura, esto ayuda a velocidades más altas, ya que el manejo del coche es mucho más cómodo. 

 Se echa en falta una sexta marcha, a 110 km/h el motor va a unas 3200 rpm, si el cambio tuviera una relación más podría ir más desahogado. Lo que no me gusta del motor es que es perezoso en la parte baja del cuentavueltas, para rodar algo rápido -dentro de las posibilidades, claro- hay que llevar el motor alegre, en la zona de las 3000 rpm se encuentra muy a gusto. En cuanto a la caja de cambios tengo que decir que me gusta, las marchas entran bien y tiene un tacto muy bueno, en otros coches de este segmento he quedado poco satisfecho en este aspecto, las marchas entraban demasiado suaves, y eso no me gusta.

Otro aspecto destacable es la estabilidad, bastante decente. El coche es cómodo, y en zonas de curvas es divertido, entra bien siempre, aunque la dirección no transmite nada. Los modelos con más motor y con acabado deportivo, como los 1.4 Turbo de 135CV, con las suspensiones más duras, tienen que ser una gozada, por no hablar del Abarth, eso ya son palabras mayores... 

A la hora de pasar por la gasolinera, aunque duele siempre, este coche hace que el dolor sea un poco menor, dado que tiene un motor muy pequeño los consumos son buenos. Homologa un consumo medio de 5,2 litros a los cien, en carretera hace 4,4 y en ciudad 6,7.

Su velocidad máxima no es muy alta, 155 km/h y acelera de cero a cien en 14 segundos.

Conclusión:

Es un coche económico, con una calidad-precio realmente buena, ofrece muchas cosas por uno de los precios más atractivos del mercado. La unidad de la prueba va equipada con el paquete MyLife, disponible desde 9900€, y lleva algún extra como las llantas de aleación o los antinieblas con función cornering.Su calidad es muy buena, Fiat ha dado un salto en este aspecto frente a modelos anteriores, el interior es un ejemplo de ello. Destaca también en su diseño, tanto por fuera como por dentro, es un coche muy atractivo. Es espacioso, para ser un utilitario el espacio está muy aprovechado. En la parte dinámica cabe destacar la estabilidad, es un coche divertido que se mueve bien. Para quien no quiera gastarse mucho y vaya a utilizar el coche en ciudad principalmente, el motor 1.2 de 69CV es una buena opción, además es suficiente para salir a la carretera, aunque para quien quiera gastarse un poco más y necesite algo más que prestaciones suficientes, están los magnificos motores Multiair (gasolina) y Multijet (diésel), con unas prestaciones muy buenas y unos consumos todavía mejores.

A continuación la galería completa:

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Ferrari: la leyenda (primera parte)

He escrito un artículo bastante interesante sobre la historia de Ferrari, está publicado en www.motoryracing.com. Este tema es uno de los que más me gusta, siempre me ha atraido la historia del automóvil, pero en especial la de la marca del Cavallino Rampante, considero que es reálmente apasionante. A continuación os dejo unas lineas de la primera parte del artículo, en unos días se publicará la segunda:

Enzo Ferrari, imagen de www.taringa.net

En el mundo del automóvil hay ciertas marcas que son algo más que fabricantes de coches, son historia y leyenda. La marca más mítica de todas es Ferrari, una auténtica fábrica de sueños, que ha levantado pasiones en miles de personas desde sus comienzos.
Todo empezó con Enzo Ferrari, el fundador de Ferrari. En 1898, cuando el automóvil daba sus primeros pasos, nació en la ciudad italiana de Módena Il Comendatore. Desde niño estuvo interesado en el automovilismo, quiso ser piloto desde que vio su primera carrera a los diez años. En la década de 1920 compitió en algunas carreras, pero su verdadera vocación era la de director de equipo de carreras. Trabajó un tiempo para Alfa Romeo, y pronto formó su propio equipo, la Scuderia Ferrari, el equipo oficial de Alfa. Tuvo mucho éxito hasta que llegaron los alemanes, Auto Unión y Mercedes-Benz. 

Tras algunas disputas con Alfa Romeo, Enzo creó su propia escudería: Auto Avio Construzione, el acuerdo de despido con Alfa le impedía utilizar su nombre en un coche durante cuatro años. En 1940 dos coches de coches de este equipo participaron en la mítica Mille Miglia. Después vino la Segunda Guerra Mundial, y en 1946, con la paz restablecida volvió la actividad, Ferrari empezó a construir sus propios coches, estableciendo su sede en Maranello.La leyenda acababa de nacer.

Para leer el artículo entero pincha en el siguiente enlace: Ferrari: la leyenda (primera parte)