BMW Serie 3 (Parte 2, E36)

Serie 3 E36 (1991-1999)

Continuamos la historia del Serie 3 con una entrada nueva, esta vez empezamos hablando de la tercera generación, el E36. Sobre este coche está todo escrito en internet, hay muchísima información en cualquier sitio en el que se hable de coches, así que intentaré darle un enfoque diferente.

¿Qué tiene este coche que no tenga otro? Es cierto que últimamente se está poniendo muy de moda en el mundillo racing, y los motivos de que esto ocurra son fáciles de entender: es un coche barato en segunda mano, es fiable, tracción trasera y divertido. La fórmula no falla, y es por esto que te puedes encontrar E36 de todos los tipos, desde el más marronero hasta el más elegante, pasando por preparaciones muy serias que causan terror en tandas en circuito. Leía hace poco en un blog español bastante conocido, que los E36 preparados y conducidos por los locales se zampaban a cualquier deportivo en el circuito de Nürburgring.

Evolución.

El Bmw E36 supone un cambio estético muy diferenciado respecto al E30; el más llamativo puede que sean los faros, si en el E30 eran dos círculos, es con el E36 cuando todo el conjunto de faros se esconde bajo un único panel de cristal. Además, ahora los "riñones" de la parrilla son más alargados. A parte, las líneas de la carrocería son más curvas y se deja atrás el afán por hacer coches "rectos". Son años de innovación, donde hay que probar a hacer cosas diferentes. Sin ir más lejos, es en ésta generación donde se desarrolla el sistema VANOS, que no es más que un sistema de distribución variable. Originalmente el VANOS se implementa en el motor M50 de los Serie 5, en 1992, aunque más tarde será implementado en otros motores, sobre todo a partir de 1993. La idea del VANOS es la de hacer motores más eficientes, para aprovechar mejor la potencia que da el motor dependiendo de las revoluciones a las que gire.

¿Qué es eso del VANOS y cómo funciona?

Para empezar, imaginad un motor sin VANOS, con dos árboles de levas sobre los pistones, como el de la foto de la derecha. La correa de distribución está unida directamente con los árboles de levas y con el cigüeñal, por lo tanto, cuanto más rápido gire el motor, más veces se abrirán las válvulas, pero el momento de apertura de éstas va a ser siempre el mismo.

En un motor con VANOS, la correa de distribución NO va directamente al árbol de levas, sino que va al conjunto de piezas que conforman el VANOS. Este sistema se encarga de modificar el instante en el que se abren las válvulas dependiendo de las revoluciones a las que gire el motor. Por ejemplo, cuando el motor gira a bajas revoluciones, el VANOS retrasa la apertura de las válvulas de admisión, lo que le otorga un ralentí más estable y mayor suavidad cuando te mueves por ciudad, por ejemplo.
Cuando el motor gira a una velocidad media, se adelanta el momento de apertura de las válvulas, por lo que se consigue un mayor par motor y teóricamente menos consumo. Y en altas revoluciones la apertura se vuelve a retrasar, por lo que el motor desarrolla su máxima potencia.
De modo que, gracias al sistema VANOS, el motor tiene más par en medias revoluciones, más potencia en altas revoluciones y una mayor suavidad cuando vamos de paseo.
Ojo, no confundáis el sistema VANOS con otro tipo de distribución variable como el V-Tec. El VANOS solo modifica el instante de apertura y cierre de válvulas. El V-Tec se encarga de más cosas, como del tiempo que esta una válvula abierta, por ejemplo.

Mecánica del E36.

En cuanto a la mecánica del E36 hay bastante donde elegir, 12 motores de gasolina y 3 diésel, a parte de las versiones M3 y M3 EVO. Los motores gasolina se dividen en dos grandes grupos: los de 4 cilindros y los de 6 cilindros. En el grupo de los cuatro cilindros tenemos los 316i, 318i y 318is, con 100, 113 y 140 CV respectivamente. Son los modelos más económicos y baratos que se pusieron a la venta en motores gasolina. En el grupo de seis cilindros tenemos el 320i (150 CV), 323i (170 CV), 325i (192 CV) y 328i (193 CV). Hay dos versiones del 325i, ambas con la misma denominación interna, M50B25, la diferencia entre ellas es que a partir de 1993 se montaba el sistema VANOS.

Hacemos mención especial al 323i (M52B25), y ahora os explico por qué. El 323i es un motor más moderno que el 325i(M50B25), que empezó a fabricarse en el 95. Comparte la misma cilindrada, 2.5l. Así que, si tiene la misma cilindrada pero menos potencia, ¿qué sentido tiene comprarse el 323i? Pues eso mismo me pregunto yo, pero si investigas un poco sí que tiene sentido. Me explico, el bloque del 323i es una evolución del 325i, es más ligero, ya que está hecho en aluminio, y tiene menos consumo, PERO, mucha gente modifica la admisión del 323i y la cambia por la del 325i, con lo cual consigues teóricamente la misma potencia que el 325i (sino es más) y te ahorras unos kilitos. Merece la pena si puedes invertir un poco de tiempo y dinero en mimar tu coche.

Algo parecido pasa con el 328i, es el mismo bloque que el 323i, pero con más cilindrada. Se supone que al ser más moderno que el 325i tendrá algo menos de consumo y el plus de la mayor cilindrada le otorga de unos bajos-medios más llenos y esos 20 CV de diferencia respecto al 323i. Y al igual que con el 323i, al 328i le puedes poner los colectores de admisión del 325i. Y sí, el motor ganará potencia; los colectores del M50 tienen más diámetro, por lo que el motor respirará mucho mejor. Al entrar más aire la explosión es mayor, por lo tanto da más potencia en altas revoluciones a costa de perder algo en medios-bajos. Tras esta modificación, el motor del 328i puede llegar a los 220 CV aproximadamente. La razón por la que los colectores del M52 son más pequeños no es más que una medida anti contaminación. Restringen la cantidad de aire que entra al motor a costa de contaminar menos.

Continuamos la parte mecánica con la suspensión del E36. Aquí también se innovó, ya que algunos modelos del E36 montaban el famoso "Z-Axle", o "Eje-Z", solamente en el eje trasero. Inicialmente se diseñó para el BMW Z1, aunque más tarde se incorporó en otros modelos del E36, E46 o Z4, por ejemplo. A diferencia de una suspensión convencional, el eje-Z es una suspensión multibrazo con tres partes móviles que ayudan a que el neumático no pierda el contacto con el suelo. Por otra parte, es una suspensión más pesada y más "burguesa", quizá demasiado blanda para el día a día. Sino quieres hacer el cabra con el coche, esta es tu suspensión.

Las suspensiones que vienen de serie con el E36 son famosas por ser tan blandas, lo que perjudica a la dinámica del coche a la hora de ir rápido, donde te puedes encontrar con un subviraje cuando en realidad estás buscando todo lo contrario. Gracias a dios, es un tema bastante sencillo de solucionar, ya que hay muchísimas piezas aftermarket y muchísimas posibilidades a la hora de poner a punto el coche, con el fin de conseguir un comportamiento mucho más noble, alejado del comportamiento que trae de serie. Como ya dije antes, es un coche con muchísimo potencial.

BMW M3 E36

M3. Solamente escuchar su nombre y los pelos se ponen de punta. Empezó a fabricarse en 1992. El más potente de los E36 fabricados por BMW y el primer M3 en montar un motor de 6 cilindros en línea, el S50B30, que también contaba con VANOS. Con 3 litros de cilindrada y sin sobrealimentación, rendía 286 CV, que unidos a sus 1300 kilos aproximadamente, hacían de este M3 una autentica máquina, considerado como uno de los mejores coches de la historia.

A diferencia del E30, en esta generación BMW no estuvo tan implicada en la competición; hicieron un amago de entrar en el DTM, pero la normativa vigente le prohibió la entrada por no cumplir los requisitos (el coche pesaba demasiado poco). Así que los modelos desarrollados para el DTM fueron destinados a otra competición, en concreto a las ADAC GT Cup, competición creada en 1993, muy similar al DTM.

¿Caída de ruedas?¿Dónde?

En 1996 se creó una evolución del BMW M3, llamado BMW M3 EVO, que montaba el motor S50B32. Comparte el mismo bloque que el anterior M3, solamente aumenta su cilindrada a 3,2 litros. Este aumento se consiguió haciendo más larga la carrera de los pistones. Además, se le añadió el sistema de doble VANOS, que también afecta a las válvulas del escape, y se aumentó la relación de compresión, de 10.8:1 a 11.3:1. Estas medidas permitieron alcanzar los 321 CV de potencia, que si os fijáis, se consiguen más de 100 CV/litro, algo que en la época no se solía ver sino recurrías a la sobrealimentación.

Continuará...
PD: Si queréis más información de los E36 podéis visitar solobmwe36.blogspot.com.es, donde se profundiza todavía más en el tema del BMW E36.