Antecedentes de la Serie 3

Pongámonos en situación: Alemania recién recuperada de la 2ª GM, y BMW luchando por salir a flote. BMW necesitaba un modelo asequible y fiable para la clase media, y pensaron en un modelo de 2 puertas y 3 volúmenes. Pero a finales de los 50 no tenían dinero para sacar adelante el proyecto. Fue gracias a un empresario, Herber Quandt, que inyectó capital en la empresa y a la venta de una fábrica de turbinas, con la que consiguieren el dinero necesario para mantenerse independientes y empezar con el proyecto. Así nació en 1962 el modelo 1500, el cual tuvo un gran éxito. Es en la década de los 60 y gracias a modelos como el BMW 2002 con los que BMW se consolida económicamente.

A lo largo de éste artículo analizaremos algunos de los modelos más importantes de la serie 3, desde los E21 a los E90 de hoy en día. Empezaremos con el BMW 2002, y aunque no sea oficialmente un “serie 3”, el éxito de esta serie se debe a la fama que adquirió el 2002, desde el 2002 estándar al potente e innovador 2002 Turbo.

El primer BMW 2002 se fabricó en 1968, como una evolución del BMW 1600. Contaba con un motor de 2 litros de cilindrada (1990cc). Contaba con un carburador Solex y entregaba 100CV de potencia a 5.500rpm. Una cifra nada despreciable para la época. Ni que decir tiene que contaba con tracción trasera, una auténtica delicia para conducir. Tenía la opción de montar 3 cajas de cambios: dos manuales, disponibles con 4 y 5 velocidades, y otra automática. Con sus 990 Kg en vacío y una par de 160Nm disponible a las 3.500rpm, conseguía parar el crono del 0-100 en 11 segundos, y una velocidad punta de 173km/h. La producción acabó en 1971, con 324.203 vendidas.

El BMW 2002Ti era igual que el anterior nombrado 2002, la única diferencia es que éste contaba con 2 carburadores Solex en vez de uno, permitiéndole alcanzar 120CV a las mismas revoluciones (5.500rpm), sin embargo, el par máximo (170Nm) lo conseguía a 3.600rpm. Tenía exactamente el mismo peso que el 2002, 990kg en vacío, por lo que podía alcanzar los 100km/h desde parado un segundo antes. Éste modelo no estaba disponible con la caja de cambios automática, solo con las manuales de 4 y 5 velocidades. La producción de este modelo acabó, al igual que el modelo estándar, en 1971, haciendo un total de 16.448 unidades producidas.

El BMW 2002Tii también dispone de las mismas características que los modelos anteriores, con la diferencia que este funcionaba por inyección Kugelfisher. Esta versión disponía de 10CV más que el Ti, 130CV entregados a 5.800rpm. También incrementaba el par, alcanzando 181Nm a 4.500rpm. El peso de este modelo aumentaba 20kg respecto a los otros dos modelos, en total 1010kg, que eran capaces de alcanzar 190km/h de punta, y los 100km/h en 10 segundos. Este modelo empezó a fabricarse en 1971 y acabó en 1975, produciendo 44.486 unidades.

La producción del BMW Turbo duró menos de un año (1973-1974), debido entre otras razones a la crisis de petróleo que azotaba todo el mundo. Se rumorea que éste modelo vio la luz por unos ingenieros aburridos en la fábrica de BMW que decidieron meterle un turbocompresor KKK a un Tii, para seguidamente ponerse a rascar rueda por toda la fábrica. Al añadirle un turbo KKK a un 2002 Tii, conseguía la friolera cifra de 170CV a 5.800rpm y 245Nm a 4.000rpm. Estaba disponible con dos cajas de cambios, ambas manuales, de 4 y 5 velocidades. Era 60kg más pesado que un Tii, subiendo la cifra 1080kg en vacío. Con estas cifras era capaz de alcanzar 211km/h de velocidad máxima y acelerar hasta los 100km/h en tan solo 8s. Disponía de un diferencial de deslizamiento limitado al 40%, y unos frenos de disco ventilados en el eje delantero (256mm).

Este modelo se distinguía de los otros 2002 “normales”, entre otras cosas, por la banda tricolor M que recorría todo el lateral de la carrocería, o también por el agujero que tiene en el parachoques delantero, por el cual entraba aire al turbo.

Serie 3 E21 (1975-1983)

Y llegamos al primer Serie 3 de la historia, el E21. Es el modelo que sustituye al BMW 2002. Su fabricación duró 8 años (desde 1975 a 1983). En todo este tiempo se llegaron a vender ¡1.364.039 ejemplares!. Aunque empezó vendiéndose con carrocería de 3 volúmenes y dos puertas, también se vendieron modelos descapotados firmados por Baur (Baur Cabriolet) y modelos sedán. Las líneas de estos E21 son muy sobrias y sencillas, mucha línea y poca curva, pero no por ello menos bonito.

Estaba disponible en dos equipamientos, equipamiento superior y equipamiento inferior. En el inferior se encontraban, entre otras, las motorizaciones 316, 318 y 318i. Todos contaban con el fiable motor M10, en sus diferentes versiones: el 316 fue el menos potente y más asequible, con 90CV. El 318 también era carburación, y conseguía 98CV. El 318i, a diferencia de los anteriores nombrados, contaba con inyección, así que daba un poco más de potencia, unos 105CV a 5.800rpm y 148Nm a 4800. La velocidad punta ronda los 170-180km/h, depende de lo loco que esté el conductor, y consigue parar el crono del 0-100 en 11,5s. El peso de este modelo era de 1030kgs en vacío. ¿Y qué usaba para detener esta tonelada con ruedas? Pues en el eje delantero disponía de unos frenos de disco ventilados, mientras que en las ruedas traseras montaba unos frenos de tambor. En cuanto a los consumos… en la ficha oficial homologa 10,4 l/100km en ciudad, y 8,4 .3l/100km a 120km/h, nada mal teniendo en cuenta la época. Los consumos han sido medidos en la versión con la caja de cambios manual de 5 velocidades estándar.

En el equipamiento superior tenemos al 320 (el M10 con más cilindrada montado en un Serie 3) y al 320i, que montaba el modelo estándar del M10, aunque actualizado: el primer e21 con inyección Bosch K-Jetronic. Con 1.990cc y 4cilindros en línea, lograba 125CV de potencia máxima y un par de 175Nm a las 4.350rpm. Paraba el 0-100 un segundo y medio más rápido que el 318i, a los 9,9s. Estos dos modelos son los únicos en montar el M10 como equipamiento superior. El resto de modelos superiores llevaban el M20, por ejemplo, el 320/6 que era un M20 con menor cilindrada (2.000cc). Funcionaba por carburación (un único carburador Solex 4A1), su potencia era de 122CV a 6.000rpm y un par máximo de 160Nm. Los frenos son los mismos que en el 318i: Discos ventilados delante y tambor detrás. Fue el segundo E21 más vendido de la historia, por detrás del 316, más económico.

Otro modelo en montar el M20 fue el 323i, de 2.315cc e inyección K-Jetronic. Con 143CV y 190Nm, es normal que montase unos frenos más potentes que el resto de los E21: Discos ventilados delante y discos macizos detrás. Aunque montaba la misma suspensión que los 320/6 y los 318i (McPherson en el eje delantero). A pesar del aumento de potencia, este M20 consumía menos que el 320/6. Según las homologaciones: 9,1 l/100km a una velocidad constante de 120Km/h, y en la conducción urbana 12,8l/100km.

Serie 3 E30 (1982-1992)

¿Quién no ha soñado alguna vez con conducir un M3 E30? Sueño húmedo de muchos, posesión de unos pocos afortunados, el E30 surge como una actualización del chasis del E21, actualizando las líneas algo anticuadas ya del E21. La producción empieza en Octubre del 82 y acaba en 1992, aunque el modelo cabrio continúa dos años más.

Aparte de las actualizaciones correspondientes en el chasis, la batalla del E30 respecto al E21 aumenta 8mm, ojo, no por ello la longitud total del vehículo, siendo el E30 más corto que el E21. Al principio, el E30 montaba las mecánicas de los antiguos E21. En cuanto a la carrocería, tiene unas líneas más aerodinámicas que su predecesor, para mí, el serie 3 más bonito de la historia. El primer modelo contaba con 2 puertas, era un 318i alimentado por la inyección L-Jetronic de Bosch. Tenía un árbol de levas y 8 válvulas, dos por cilindro. Conseguía 105 cv y 145Nm.

Envía la potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de 5 velocidades (también disponible una automática de 3 velocidades). Montaba suspensión independiente a las 4 ruedas y unos frenos considerables, siendo de disco macizo en el eje delantero y de tambor detrás. El precio de salida de uno de estos era más del doble de lo que en su día costaba un E21…

Los modelos 320i y 323i montaban el motor M20, la principal diferencia entre estos modelos es la cilindrada, ya que en el 320i obviamente era más baja que en motor de 2.315cc del 323i. Ambos funcionaban con la inyección L-Jetronic de Bosch y 2 válvulas por cilindro. En el caso del 320i, tenía una potencia máxima de 125 cv y el 323i cerca de los 140cv.

Pero voy a dejar de aburriros para pasar a lo que realmente mola. El primer BMW M3 de la historia, el BMW M3 E30… una joya donde las haya. A mediados de los 80, BMW abandonó la Formula 1 para centrarse en los campeonatos de turismos. El M3 nació en 1986, para cumplir el nuevo reglamento impuesto por la FIA y así poder competir en el Grupo A y campeonatos de turismos. Tenían que vender mínimo 5.000 unidades de serie, con una cilindrada por debajo de 2.500cc. Este modelo no tenía nada que ver con un E30 “normal”, por ejemplo, los únicos paneles de la carrocería que compartían un M3 y el resto de modelos era el capó y el techo. La primera versión del M3 contaba con un catalizador, que “capaba” el 2.3 a 193CV. El motor del M3 era una actualización del M10: el S14: 4cil. en línea, doble árbol de levas(4válvulas por cilindro), inyección electrónica, compresión 10,5:1, tenía un cigüeñal mucho más rígido que el motor M10, permitiéndole alcanzar 10.000rpm, aunque estaba limitado a 6.750rpm… en resumen, una delicia que costaba 6.850.000 pesetas de la época. Recibió glamurosas críticas de la prensa especializada del momento, quienes elogian su "tacto muy fino" y la manera tan progresiva en la que el motor entrega la potencia, desde el ralentí hasta la zona roja del cuentarevoluciones. Hay que recordar que la caja de cambios de este modelo no era habitual: la 1ª marcha estaba situada donde habitualmente está la segunda relacción; así que la 2ª y 3ª relaciones se encontraban en el 2º eje, y la cuarta y quinta en el extremo derecho.

Salieron a la venta más modelos, con diferentes actualizaciones en la carrocería y en la mecánica. El Modelo “Evolution” por ejemplo, no llevaba catalizador, y si a esto le sumas una mayor compresión (11:1) y unos ángulos de levas revisados, conseguía 215CV, haciendo el 0-100 en 6,9s. El último modelo del E30, el Sport Evolution, subía la cilindrada hasta los 2,5L, y dando 238CV, ninguna broma.